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Cavalinhos de carbono e titânio

Há dois séculos, uma mudança climática deu origem à bicicleta, o mais limpo, barato e prazeroso meio de transporte, celebrado em julho no Tour de France

01set2017 - 07h51 | Edição #5 set.2017

É curioso que a roda tenha sido inventada há mais de 4.500 anos, mas que a bicicleta esteja completando apenas dois séculos. Comemoram-se tantos aniversários bobos e quase ninguém celebrou os duzentos anos dessa máquina mágica, a mais econômica em termos de gasto energético, velocidade, espaço percorrido, o meio de transporte mais ecológico e saudável para um planeta ardendo em febre. Mas, ao mesmo tempo, é normal que por tanto tempo a ideia da bicicleta não tenha ocorrido a nenhum inventor, já que poucas coisas são mais contraintuitivas que o equilíbrio sobre duas rodas.

Só duzentos anos desse veículo maravilhoso. O desenho de Leonardo da Vinci do protótipo de uma bicicleta, é comprovadamente falso (um charlatão acrescentou raios, quadro, garfo e guidão a dois círculos que Da Vinci desenhou num caderno). Mas por que diabos ninguém, nem mesmo o gênio Leonardo, teve a ideia de unir duas rodas de algum modo, montar e empurrar com as pernas? 

Nascia em 1817 a draisiana ou velocípede, fabricada em madeira, impulsionada por passadas simultâneas ou consecutivas das pernas

Assim como muitos outros achados do engenho humano, essa invenção foi fruto da necessidade. Tudo se deveu ao mau tempo. Paradoxalmente, a bicicleta foi inventada para compensar os efeitos de uma mudança climática, repentina porém oposta à que sofremos agora. Durante vários meses de 1815, aconteceu a maior erupção vulcânica de que se tem notícia. O Tambora, na Indonésia, expeliu tal quantidade de matéria que passou de 4.300 metros de altitude a 2.850, depois de derramar pedras, lava, fogo e de lançar na atmosfera milhões de toneladas de pó e cinzas.

As cinzas, suspensas no ar, velaram os raios do sol durante anos, e os seus piores efeitos foram sentidos no verão seguinte, sobretudo no hemisfério norte. Em 1816 não houve verão na Europa; caíram nevascas em junho e os campos gelaram em julho. A colheita se perdeu e pelo fim do ano a fome começou; era preciso decidir entre alimentar-se ou alimentar os animais. O preço da aveia e das demais forragens chegou a níveis estratosféricos. Os cavalos ou morriam de fome ou eram sacrificados para matar a fome dos homens.

A estranha crise climática teve efeitos na arte; as extraordinárias cores do entardecer na Inglaterra (ocasionadas pelo pó e pelas cinzas) produziram as incríveis paisagens de Turner; assim, cores irreais foram copiadas da realidade. Conforme conta o autor colombiano Wiliam Ospina em um romance apaixonante, El año del verano que nunca llegó [o ano do verão que nunca chegou], essa alteração climática teve também efeitos na literatura: como não podiam sair de casa, pelo frio extremo, um grupo de veranistas, diante do lago de Genebra, por sugestão de Lord Byron, decidiu inventar contos de horror: ali, Mary Shelley concebeu Frankenstein e John William Polidore imaginou pela primeira vez uma história de vampiros. Impressionado com a escuridão de junho, Byron escreveu um poema, “Darkness” [“Trevas”, na tradução de Castro Alves], que mais parece uma profecia sobre o que nos espera em um planeta devastado:

Eu tive um sonho que não era em todo 
[um sonho
O sol esplêndido extinguira-se, 

[e as estrelas
Vagueavam escuras pelo espaço eterno,
Sem raios nem roteiro, e a enregelada 

[terra
Girava cega e negrejante no ar sem lua;
Veio e foi-se a manhã – Veio e não 

[trouxe o dia;
E os homens esqueceram as paixões, 

[no horror
Dessa desolação; e os corações esfriaram
Numa prece egoísta que implorava luz 

[…]

Um efeito menos conhecido daquele ano sem verão foi a crise inevitável no transporte em lombo de cavalo ou em diligências, causada pela mortandade de equinos na Alemanha. A necessidade é a mãe da invenção. Um jovem alemão, o barão Karl von Drais, imaginou e produziu um veículo para substituir o cavalo: “Em vez de quatro cascos, duas rodas!”, conforme escreveu Hans-Erhard Lessing, professor de história da tecnologia e especialista na origem da bicicleta. 

Nascia assim, em 1817, a draisiana ou velocípede, fabricada em madeira, que era impulsionada por passadas, simultâneas ou consecutivas, das duas pernas. Drais patenteou e começou a exportar para a França, com tanta sorte — boa e má — que a engenhoca logo começou a ser copiada (e melhorada) pelos carroceiros, sem nenhum respeito pelos direitos autorais. A pirataria generalizada é o primeiro sintoma de que determinadas invenções têm um sucesso que os tribunais não conseguem deter.

As primeiras melhorias feitas pelos franceses foram os raios das rodas e o material do garfo: trocou-se a madeira pelo ferro que, apesar de tornar a máquina mais pesada, a fazia mais resistente às inumeráveis irregularidades dos caminhos, típicas da época anterior ao asfalto. Nas cidades havia ruas com calçamento de pedra, mas os caminhos menores eram de terra. De todo modo, como o velocípede se movia com o apoio das pernas, era possível levantar o cavalinho de madeira e ferro quando a depressão fosse profunda demais. 

Mas a mais extraordinária descoberta foi casual e involuntária: notaram que, nas ladeiras, ao ganhar embalo, era possível erguer as pernas sem cair. Sem procurar, acharam o equilíbrio. Era algo que ia contra a intuição: o cavalo de rodas não caía para os lados se o cavaleiro conseguisse impulsioná-lo o suficiente. Talvez por isso, antes de inventar o pedal, puseram apoios para que os pés repousassem nas ladeiras: os cavalos de madeira também tinham estribos! 

As draisianas inglesas foram chamadas de hobby-horses, e franceses e ingleses disputam a invenção do pedal. Seja como for, só chegaram a essa solução quarenta anos depois da proposta de Drais. Os primeiros pedais eram fixos no eixo da roda dianteira, e a cada volta que completavam correspondia uma volta da roda. Foi essa característica que levou os velocípedes de pedal (também conhecidos como biciclos) a se deformar tanto que produziram monstros perigosos: as rodas gigantescas elevavam o pedalante até dois metros acima do solo. Nessas engenhocas sem freios, as quedas eram enormes, e quebrar os ossos era a maneira mais comum de terminar um passeio. E como, segundo Alfred Jarry, a bicicleta não passava de uma “continuação mineral do esqueleto”, quebravam-se por igual ossos, guidão, garfo e rodas.

A monstruosidade e as quedas dos gigantescos biciclos não contribuíram para a difusão de velocípedes de pedal. Foi preciso esperar até finais do século 19 para que a corrente, a roda solta e a engrenagem conectada à roda traseira ganhassem uma versão já bem parecida com a bicicleta moderna. O tamanho das duas rodas voltou à normalidade da altura das pernas: a bicicleta e o ciclista, mais do que nunca, eram uma coisa só. Em 1888, John Dunlop patenteou o pneu (inventado para aprimorar o triciclo do filho), o que tornou andar de bicicleta muito mais confortável e rápido, e em 1895 já se pode falar em bicicletas familiares aos nossos olhos. 

Com esses avanços técnicos, somados ao quadro em forma de diamante, a bicicleta inaugurou sua grande popularidade e se converteu, pelo preço relativamente baixo, em um veículo ao alcance de muito mais cidadãos, em um meio de transporte democrático, que já não estava reservado aos cavalheiros que podiam se permitir ter cocheiras e cavalos, além de dinheiro para alimentá-los. Os primeiros automóveis, caros e rudimentares, perderam quase todas as corridas para as ágeis bicicletas. Num final de século que adorava a técnica e a velocidade, não parecia decidido que logo o carro ganharia a concorrência. 

Dirão que afinal o automóvel ganhou a corrida e se impôs sobre a bicicleta como rei do movimento. Mas, hoje em dia, pode-se dizer que não para sempre, nem para todo tipo de sociedade. Com um bilhão de bicicletas rodando pelo mundo, ela é o meio de transporte majoritário em algumas das cidades e países mais civis da Terra. No século 20, quando não havia guerras, a bicicleta permitiu que operários se deslocassem até o trabalho sem ter de passar horas a pé, no caminho de ida para a fábrica e de volta para casa. 

Émile Zola, que fazia passeios de bicicleta diários, de quarenta quilômetros, escreveu que era preciso ensinar às meninas, desde bem cedo, a andar de bicicleta: isso as manteria longe da barra da saia da mãe, da educação pelo medo, lhes daria agilidade para evitar perigos e as ensinaria a se isolar, sozinhas ou com quem quisessem, nas delícias da natureza. Para o romancista, a emancipação da mulher passava por essa autonomia e liberdade dadas pela magrela.

Com uma bicicleta mais desenvolvida, o esporte associado a ela nasceu pronto. As primeiras bicicletas de corrida eram parecidas com as de hoje, embora não tivessem câmbio, pesassem quase vinte quilos (hoje pesam oito ou menos) e não raro a corrente se soltasse. As corridas costumavam ser urbanas, no máximo entre duas cidades (Paris-Brest, Bordeaux-Paris). Até que em 1903 um jornalista e ciclista teve uma ideia genial para ajudar comercialmente a revista em que trabalhava, L’Auto. Fariam uma corrida ciclística que daria a volta em todo o país.

O Tour de France nasceu como casamento entre jornalismo, negócios, espetáculo e esporte. Hoje é a mesma coisa, porém de modo gigantesco e muito mais sofisticado. Quis procurar a origem da bicicleta e do Tour para entender o meu papel como jornalista do Tour de France, ofício que acabo de exercer pela primeira vez no Tour de número 104, que aconteceu entre 1 e 23 de julho. Como foi o primeiro Tour da história e como foi o primeiro Tour da minha pequena história? Os contrastes são enormes.

O Tour nasceu com fins comerciais: vender mais revistas. A revista L’Auto vivia de duas coisas: anúncios dos fabricantes de bicicletas e exemplares comprados pelos leitores. Como ter mais leitores, de modo que houvesse mais anúncios? A ideia não foi do diretor, o ex-ciclista Henri Desgrange (primeiro recordman da Hora, prova em que vence quem percorrer a maior distância em uma hora, geralmente em velódromos), mas do redator Léo Lefèvre. Uma corrida épica, que despertasse a fantasia, o assombro, a curiosidade. Sairia de Paris e passaria pelas principais cidades da França: Lyon, Marselha, Toulouse, Bordeaux e Nantes, para então voltar à capital. Quase 2.500 quilômetros divididos em cinco etapas enormes, separadas por dias de descanso. 

Desgrange se entusiasmou e 76 ciclistas aceitaram o desafio. Único jornalista, Lefèvre iria com os ciclistas, também de bicicleta, mas tomaria o trem em alguns povoados para se adiantar, verificar a passagem dos corredores e tomar os tempos. Na primeira etapa, de 467 quilômetros, os ciclistas pedalaram a tarde e a noite inteiras (havia lua) e parte da manhã. O ganhador, Maurice Garin, um limpador de chaminés, chegou a Lyon mais de dezoito horas depois. Após tomar o tempo dos primeiros, Lefèvre foi até o hotel para escrever a reportagem da primeira etapa. O Tour, que por fim seria ganho pelo mesmo Garin, foi um sucesso: L’Auto passou de 20 mil exemplares vendidos para 50 mil. E as cifras seguiram crescendo ano após ano, até chegar a 320 mil revistas vendidas antes da Primeira Guerra Mundial (1914-18), quando o Tour teve de ser suspenso.

No Tour de France 2017, éramos mais de 1.500 jornalistas credenciados. Nenhum de nós perseguiu os ciclistas de bicicleta: estávamos em imensas salas de imprensa, com telas gigantes, tabelas e gráficos com informes técnicos, comida, água, refrescos, às vezes champanhe. Pude compartilhar patê, vinho e café com grandes veteranos do jornalismo: Carlos Arribas, do El País, e Gianni Mura, do La Repubblica. Mura cobria o seu Tour de número 50; no primeiro, de 1967 (tinha dezoito anos), ele viu morrer um ciclista amigo, Tom Simpson. 

Mura me contou que Simpson, muito pobre, havia tomado um empréstimo para poder comprar uma casa para o filho e a mulher. Precisava, de qualquer maneira, triunfar em uma etapa para poder pagar as prestações da hipoteca. No dia da subida a um pico mítico, o monte Ventoux, ele se entupiu de barbitúricos pela manhã. 

O Tour nasceu como casamento entre jornalismo, negócios, espetáculo e esporte. Hoje é a mesma coisa, mais sofisticado

Mas não foi só isso o que o matou, e sim as normas absurdas dos organizadores do Tour: não se permitia que as equipes dessem água aos ciclistas, eles deviam encontrá-la sozinhos. Fazia muito calor e Simpson subia entre os primeiros do grupo. Um fã lhe deu um cantil que não continha água, mas conhaque. Sem alternativa para matar a sede, Simpson o esvaziou. A combinação de sol, barbitúricos e álcool, somada ao esforço terrível da subida, foram demais para seu corpo. Quando caiu no chão, com o coração arrebentado pela desidratação, o ciclista pedia que voltassem a colocá-lo na bicicleta e, quando expirou, suas pernas continuavam se mexendo em círculos, como se não quisessem parar de pedalar. 

A essência do ciclista de corrida é saber sofrer e, ainda mais, não sentir a dor, não perceber nem sequer a morte. Graças ao martírio de Simpson, os organizadores mudaram as regras de alimentação e hidratação para outras, mais humanas.

O ciclismo não é um esporte menos elegante nem menos técnico que o futebol. Acontece que é um esporte muito difícil de ver ao vivo, e difícil de ver pela televisão para quem não tenha passado muito tempo em uma bicicleta. O trabalho coletivo da equipe é fundamental, porque uma coisa é expor o peito ao vento, no primeiro lugar, outra é pedalar sem vento, cortado por um, dois ou dez ciclistas à frente. As danças e formações em leque para cortar o vento e se posicionar bem no pelotão são uma faina muito complexa. A concentração é absoluta; a iminência de um acidente é constante, e nas quedas não se arrisca apenas quebrar ossos, mas também a morte. Quando os gregários não podem mais ajudar o líder da equipe e abandonam, exaustos, sua tarefa (às vezes caem de lado, meio mortos), os líderes começam o seu trabalho solitário, em geral nos últimos quilômetros das etapas de subida. Assim acontece a batalha final.

No Tour deste ano, nós, colombianos, estávamos tentando depositar nossas esperanças nos líderes nacionais, de três diferentes equipes: Nairo Quintana, no Movistar da Espanha; Esteban Chaves, no Orica da Austrália, e Rigoberto Urán, no Cannondale dos Estados Unidos. Um quarto colombiano, Sergio Luis Henao, da equipe britânica Sky, era o principal escudeiro do campeão Chris Froome. 

Com figuras tão destacadas e um Quintana que já havia sido ganhador em um Giro d’Italia (2014) e uma Vuelta de España (2016), os olhos dos colombianos estavam postos no sonho do primeiro Tour de France da história para um latino-americano. Grande parte dos 50 milhões de colombianos vivem nos Andes e a mania da bicicleta é enorme. Apesar do perigo, as nossas pistas de treinamento são as cidades e as estradas.

Não vivi o Tour como jornalista objetivo, mas como torcedor dos ciclistas colombianos. Correndo atrás de Rigoberto Urán (que afinal chegaria a Paris em segundo), quebrei o menisco do joelho direito. Estivemos perto do triunfo com o grande Rigo, mas Chris Froome nos deu uma aula de técnica e disciplina. Ao acabar a corrida, confessou que se Rigo o tivesse atacado em uma das últimas subidas, teria sido derrubado. Froome nunca deixou ver isso em seu rosto nem em suas pedaladas; o ciclismo também é um exercício de dissimulação. O grande corredor nascido no Quênia de pais britânicos confirmou o grande paradoxo que acontece nesse esporte: é possível perder todas as batalhas e mesmo assim ganhar a guerra. Não ganhou nem uma etapa (o nosso Rigo ganhou a etapa rainha, a mais difícil), mas a sua média foi a melhor. 

No ano que vem, os ciclistas colombianos voltarão para a batalha, e os cavalinhos de carbono e titânio nos dirão se 2018 será, afinal, o ano da América Latina no Tour de France. Espero estar lá para contar. [Tradução de Paulo Werneck]

Quem escreveu esse texto

Héctor Abad Faciolince

É autor de Angosta: a cidade do futuro (Companhia das Letras).

Matéria publicada na edição impressa #5 set.2017 em junho de 2018.