As Cidades e As Coisas,

De utopia a exemplo

Tarifa zero caminha para se tornar tendência no Brasil trinta anos após ser barrada em São Paulo

01fev2021 - 01h00 | Edição #42

A criação de ferramentas revolucionárias não costuma vir acompanhada da consciência imediata da importância do que está por vir. Se é inegável que descobertas tecnológicas como o telefone e o avião alteraram completamente o quadro de referências em que nos movimentamos, inovações sociais e políticas também são capazes de transformar profundamente a vida das pessoas. Basta pensar na consolidação das Leis do Trabalho, que continua relevante mesmo setenta anos após sua aprovação, ou no Plano Real, que, apesar dos problemas, instaurou a segunda moeda mais duradoura do país, tendo sido elaborado em um período de profunda instabilidade.

De forma leve e fundamentada, Tarifa zero: a cidade sem catracas resgata e valoriza a história de uma inovação notável que, infelizmente, não foi implantada amplamente no país. Pelo contrário, foi menosprezada por décadas por estar à frente de seu tempo. O livro é escrito em primeira pessoa por Lucio Gregori, Chico Whitaker, José Jairo Varoli, Mauro Zilbovicius e Márcia Sandoval Gregori, responsáveis não só por lançar a ideia, mas também por transformá-la em política pública na gestão de Luiza Erundina em São Paulo.

Em setembro de 1990, foi elaborada uma proposta concreta para que as pessoas não precisassem pagar para se deslocar pela cidade. Fosse para trabalho ou lazer, o transporte público seria gratuito a todos na São Paulo da redemocratização. A ideia simples de retirar as barreiras à locomoção abalou convicções profundamente arraigadas na ordem social vigente à época, como dizem os autores no livro, e, por essa razão, não avançou. Mas hoje, embora isso ainda possa surpreender, é adotada por cada vez mais cidades no Brasil. De uma utopia, caminha para se tornar uma tendência.

Passados trinta anos da apresentação original da proposta, o debate sobre como financiar os transportes se tornou comum no meio técnico e até na imprensa. Mas a falta de uma regulação específica impede a consolidação da estrutura institucional para avançar em ideias ousadas como a redução da tarifa. Diante desse quadro, é ainda mais surpreendente que, no início dos anos 1990, já houvesse uma proposta tão ambiciosa, lançada anos antes de o país ter uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, antes do Estatuto das Cidades, antes do transporte garantido como direito social na Constituição de 1988 — incluído apenas em 2015 — e até mesmo antes da concretização do Sistema Único de Saúde, criado no mesmo mês em que o projeto de tarifa zero foi apresentado à Câmara Municipal e que hoje serve de inspiração para os transportes coletivos públicos.

A tarifa zero é uma inovação notável que foi menosprezada por décadas por estar à frente de seu tempo

Com a magnitude da inovação, poderíamos pensar que seus formuladores não reuniriam as condições para formar uma clara visão de seus impactos. Ainda não havia ampla repercussão das experiências de sucesso da época. Hoje temos alguns exemplos consolidados, como Maricá, no Rio de Janeiro; Kansas City, nos Estados Unidos; Tallinn, na Estônia; e Dunquerque, na França. Mas os autores relatam as discussões políticas e legislativas do final de 1990 e ao longo de 1991. Mostram que já era possível entrever o abalo sísmico que essa ideia viria a despertar.

Na visão mais direta de zerar a tarifa, que dá título ao livro, Lucio Gregori, secretário de Transportes da época, aponta que o subsídio público total da tarifa garantiria a plena universalidade de acesso ao transporte e aos deslocamentos necessários à vida cotidiana: idas às unidades de saúde, à escola ou simplesmente por lazer. O urbanista Chico Whitaker, então líder do governo na Câmara, e a filósofa Marilena Chaui, então secretária de Cultura, sintetizaram essa ideia sob a expressão do pleno acesso à cidade. Esse é um tema absolutamente urgente nos debates atuais, diante da crise de desigualdade urbana que vivemos e da dificuldade de implantação de instrumentos urbanísticos previstos nas leis hoje vigentes.

Reforma progressista

Gregori também enfatiza que o projeto era, claramente, uma concepção de “reforma tributária” progressiva por taxar grupos de alta renda para subsidiar o direito ao transporte de todos. Os beneficiários seriam especialmente pessoas de baixa renda devido ao perfil majoritário dos usuários e usuárias de transporte público no país, refletindo também justiça social, racial e de gênero. Esse é outro ponto certeiro da proposta neste momento em que há quatro projetos de reforma tributária no Congresso. Gregori lembra também o benefício difuso a todas as pessoas, mesmo as que não usam o transporte, pela redução do trânsito e da poluição, adiantando outro tema que está na agenda pública com ainda mais força hoje.

Em outra análise, Mauro Zilbovicius destaca que a crítica, frequente na época, de que as pessoas iriam “andar demais de ônibus” é, na verdade, um mérito do projeto. Tal crítica pressupõe o reconhecimento de que a tarifa limita o acesso das pessoas ao transporte. É, portanto, fácil perceber que as altas tarifas estão diretamente ligadas à queda de passageiros, um dos problemas mais graves que todo o setor de transportes públicos enfrenta nos últimos anos, ampliado pela pandemia.

A perda de passageiros envolve outro problema endereçado pela proposta. Além de subsidiar todo o custo do serviço, o projeto mudou a forma como a prefeitura paga às empresas concessionárias. O modelo de pagamento por passageiro, que estimula as lotações, foi substituído pela contratação dos ônibus por custo. O livro narra como essa fórmula de remuneração, que está prestes a ser retomada em São Paulo, foi a parte do projeto que ficou como legado mais imediato. Com este avanço, o sistema de ônibus de São Paulo teve aprovação recorde do serviço por usuários e usuárias, atestando que qualidade, frequência e lotação também são essenciais e que o pagamento por passageiro é insustentável, ainda mais em um cenário como o atual, que impõe a redução das lotações.

Perceber que uma ideia de trinta anos apresenta soluções para problemas atuais pode entristecer, mas o tom do livro é outro

Perceber que uma ideia de trinta anos apresenta soluções para tantos problemas atuais pode entristecer. Passa a impressão de que não avançamos. O tom do livro é outro: o resgate dos detalhes dessa história coloca a tarifa zero no plano das ideias factíveis. A recuperação dessa herança fortalece o momento histórico crítico e o debate que enfrentamos hoje. A crise se aprofundou nestas décadas, e o tema se tornou ainda mais urgente e necessário. Um levantamento realizado pelo Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) mostrou que, nas últimas eleições, 18% das candidaturas à prefeitura das capitais não apenas debateram a redução de tarifas, como também apresentaram formas para financiá-la. Dessas trezentas candidaturas, 29 mencionaram a tarifa zero, incluindo promessas em São Paulo, Porto Alegre, Goiânia e Natal. Hoje, Paris e Los Angeles estudam projetos ambiciosos de redução da tarifa e o Congresso dos Estados Unidos debate o Freedom to Move Act para destinar 5 bilhões de dólares para projetos de passe livre.

É para fortalecer esse momento que propostas simultaneamente audaciosas, revolucionárias e reformistas — na formulação dos próprios autores — precisam ser divulgadas, estudadas e entendidas. Política de transporte, além de engenharia, é sobretudo política econômica, ambiental, cultural e social.

Quem escreveu esse texto

Rafael Calabria

É coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor)
 

Matéria publicada na edição impressa #42 em janeiro de 2021.